关于护翼军“车前草号”戈马格市事故的最终调查报告
|
|
这个条目中全部或部分内容是基于主观判断的，请自行判断其真实性并选择性接受。
同时请不要将其内容加入到作品的属性列表中。 |
阅读前提示
本文中，[注 xx] 表示原文注释，注意这篇文章是在故事中的调查者视角（第三人称受限视角）下写作的。 本文（中文版）和原先有限地发表的英文版都是我写的。两个版本会略有不同。
(注: ...)（蓝色文字、英语圆括号）表示在全知全能视角下做出的注释。黑幕部分表示调查人员（≠现实作者）确定，但调查人员不能发表的内容。
<图 xx: ...> 表示对图片的注解。
为避免将本文当作真正严谨的论述著作，本文在开头标注了主观判断。事实上，大量内容来自自由发挥。
再次强调：这篇文章本质上是二次创作（加入了大量非原著情节），尽管它采用调查报告格式。
分页与原文分页保持一致。
正文
由护翼军和浮游大陆运输安全委员会发布
护翼军 3W-CHT（车前草）运输机 (注: 全文均不采用“浮空艇”的说法)
戈马格市事故
最终调查报告（第 2 版）
439 年 6 月发布
封面页尾
事故报告中涉及的缩写
| ATPL | 航线运输飞行员执照 |
| FDR | 飞行数据记录仪 |
| CVR | 驾驶舱通话记录仪 |
| IAS | 指示空速 |
| ENG | 引擎 |
| HYD | 液压系统（用于控制飞机操纵面移动的系统） |
| GEN | 发电机 |
| GPWS | 地面迫近警告系统 |
| CAP | 机长 |
| F/O | 副机长 |
| F/E | 飞行工程师 |
| V/S | 垂直速度 |
| FMC | 飞行管理计算机（用于管理飞机航路的系统） |
| PA | 乘客广播系统 (注: 原文表述 "Passenger Audio" 有误，应为 "Passenger Announcement") |
| AP | 自动驾驶 |
| ATC | 空中交通管制 |
| IRS | 惯性导航系统 |
| CRM | 驾驶舱资源管理 (注: 简单说就是协调好机组分工) |
版本控制
| 日期 | 状态 |
|---|---|
| 439 年 3 月 3 日 | 发布调查报告的第一个版本。 |
| 439 年 3 月 5 日 | 调查报告第一次修订，并做格式调整。 |
| 439 年 6 月 4 日 | 第二版调查报告完成编写。 |
| 439 年 6 月 16 日 | 更正了部分翻译。(注: 还有很大一部分不对) |
注意
本调查报告在《国际民航公约 附件 13》的要求和限制下编写。注意，为符合护翼军的内部要求，本报告并不符合其 5.12.3 和 5.12.6 款的要求。(注: 飞空艇算是军民两用，所以也勉强适用) 调查事故或事故征候的唯一目的是防止事故或事故征候。这一活动的目的不是为了分摊过失或责任。
第 2 页（共 60 页）页尾
(注: 第 3 页和第 4 页是目录页，跳过)
概述
该事故发生于 438 年 11 月 25 日 (注: 原著似乎没有提及日期，写日期是为了满足《国际民航公约》关于调查报告的要求，后同)。事故发生后，调查团队迅速建立。为了更好地开展调查，护翼军中央司令部邀请了浮游大陆运输安全委员会与其他组织开展联合调查。调查委员会由此建立。
438 年 12 月 21 日，一份初步调查报告发表。接着，在补充了新查明的事实并进行更新后，最终调查报告于 439 年 3 月发布。调查人员认为，该事故的造成是由于
- 未能预测第六兽的出现，导致机体受其攻击损坏；
- 对机身损坏的部分不当应对，如剧烈转弯；以及
- 妖精对导航设备的干扰。(注: 原著没有这一点)
然而，在最终调查报告发表后，调查团队收到了大量批评建议。因此，调查团队在下面几个方面改进了原先的调查报告：
- 在 1.1 节中加入了更多描述；
- 加入关于维护信息的图片与其它图表；
- 在 1.17 节中加入更多背景信息；
- 更新天气信息；
- 使物理、生物学与病理学分析更客观科学；
- 在新技术的帮助下，解码更多 FDR 和 CVR 中的内容；
- 讨论更多引擎和航空电子设备的问题，并
- 完善了对流程的建议。
为使得调查工作更科学严谨，调查组也邀请了部分专家。
后文将仔细探讨这些问题。建议对妖精不了解的读者 (注: 至少在悬浮大陆上，知道黄金妖精的生物应该不多) 在阅读其它部分前先阅读 1.1 与 1.17 节。
调查团队的组成
| 护翼军中央司令部 | 浮游大陆运输安全委员会 | 妖精代表 | 化学领域专家 |
|---|---|---|---|
| Naught Sun | Seabird Starch | Ithea Myse Valgulious (注: 就是艾瑟雅) | Lithium Sulfate |
(注: 妖精代表在《国际民航公约 附件 13》5.27 款的规定下参加调查。)
注意：部分名称翻译可能不正确。 (注: 原事故报告中就有这句话)
第 5 页（共 60 页）页尾
1 事实情况
1.1 飞行经历
该飞机的注册号为 3W-CHT，事故发生时航班号为 AF3403 [注 1: 整个报告中，AF 均为护翼军的呼号 (注: 不是法航)]。它也被称为“车前草”号。在事故发生之前，它已经完成多次起降循环，基本是为了加油。事故前的最后一次起飞发生在当地时间 16:55:23，飞机预计再次降落在 Bethane (注: 原著里好像没啥机场名称，只能随便写了)。起飞前，飞机加注了 122,345 磅 (注: 即约 55,494 公斤) 的燃油，预计可在巡航高度巡航 8 小时。起飞与初始阶段的巡航并无特别之处。
该航班用于开展威廉·克梅修 [注 2: 见第 1.5 节] 的调查研究。然而，在这一调查活动中，珂朵莉·诺塔·瑟尼欧里斯 [注 3: 整篇报告中，如无特殊说明，“瑟尼欧里斯”指人时指珂朵莉·诺塔·瑟尼欧里斯] 被发现受伤并被送回飞机。机上医务人员迅速开展相关救助。
18:26:12 [注 4: 对应当地时间，下同]，飞机在距离 Brisun（另一个靠近 Bethanes 的机场）141 海里 (注: 即约 261 千米) 的戈马格市上空突然遭到第六兽的袭击。相应战斗开始，使飞机的部分机身受损，这又导致飞机的包括液压、引擎在内的部分系统故障。机组关闭了过热的引擎以避免着火并准备维修 (注: 士兵可以跳上去修) 这些引擎。
18:35 时，珂朵莉 (注: 原文用的是姓，下文的“威廉”同理) 在机舱中醒来并在意识清醒的情况下走向被损坏而打开的舱门，希望能够参与战斗，尽管其他人试图阻止她。同时，18:35:55 时，由于过大角度的转向与破损的机身，威廉正尝试将一即将从飞机中掉落的女性 (注: 即奈芙莲) 拉回机舱，但两人随后都掉落。珂朵莉迅速跳下并拉住他们以减速。在他们落地时，除珂朵莉外的两人受伤过重，难以行动。珂朵莉拿起剑 (注: 所有剑在无特殊情况下均指对应妖精的适格兵器；但这里是迪斯佩拉提奥) 独自进入战区并与第六兽奋力作战，这用尽了她所有的力气并影响了机上的 IRS 设备。最终，在大约 18:53:32，她站在悬崖边时已无生命体征。
大概同时，修复引擎与部分液压系统的工作顺利完成，飞行员重新获得了对飞机的控制并于 19:32:31 成功备降 Brisun。飞机的大致飞行路线图将在后面的章节中提供。
1.2 人员受伤情况
第 6 页（共 60 页）页尾
(注: 续前页 1.2 节)
| 受伤类型 | 机组 | 乘客 | 其它 |
|---|---|---|---|
| 致命伤 | 0 | 1 [注 5: 这不是因为飞机] | 0 |
| 重伤 | 0 | 14 | 0 |
| 轻伤 | 2 | 53 | 0 |
| 未受伤 | 12 | 366 | 0 |
| 总计确认的 | 14 | 434 | 0 |
| 失踪 | 0 | 2 [注 6: 其中 1 人因为飞机损坏，另 1 人因为自身原因] | 0 |
| 总计 | 14 | 436 |
1.3 航空器损坏情况
该飞机被严重损坏。主要围绕舱门的大量机身部分脱落，将在后续章节中描述。
机舱内部血迹表明部分机身已完全被第六兽穿过。
<图 1: 表明第六兽进入的机舱内部血迹>
第 7 页（共 60 页）页尾
<图 2: 损坏的区域> (注: 图片过于复杂，请参考原 PDF。L1、L2、R3 舱门脱落。) 其中 [1]: 部分管线被破坏。[2]: 部分铆钉脱出。
这类损坏将在 1.17.2 节与后续分析中详细介绍。
1.4 其他损坏
包括舱门在内的部分掉落机身损坏了地面上的部分空置房屋。
1.5 人员情况
(注: 原标题为“机组与其他相关人员”)
1.5.1 机组成员
机长 35 岁，具有 3,453 小时的该类运输机飞行经验 (注: 原文表述为 A400 的飞行经验。这就是为什么全文都采用“运输机”表示浮空艇，后同) 与 2,393 小时的波音 747-400 飞行经验。他于 422 年 3 月 12 日加入护翼军，同时具有 ATPL 执照与军方执照。这是他本周的第 2 次飞行，距离上次飞行 56 小时。
副机长 33 岁，只有 124 小时的该类运输机飞行经验，主要在民用飞机 (注: 即民用浮空艇，原文表述为 A320) 上积累了 1,233 小时的飞行经验。他暂时只具有 ATPL 执照并最近才加入护翼军。这一航班是对他的考核的一部分，也是他本周内的第 1 次飞行。
飞行工程师 41 岁，具有 3,555 小时的该类运输机飞行经验。他于 420 年 6 月 8 日加入护翼军，同时具有 ATPL 执照与军方执照。这是他本周内的第 1 次飞行。
在执飞前，所有飞行员通过了酒精测试。
第 8 页（共 60 页）页尾
1.5.2 相关乘客 (护翼军士兵)
军官 威廉·克梅修 (Willem Kmetsch) [注 7: 后文简称威廉。]
为护翼军二等咒器技官 (注: PDF 版本中表述为 L2 权限)，并作为妖精仓库（妖精旅） [注 8: (注: 仅 PDF 版本)“妖精旅”：special/leprechaun battery] 的管理员。他也组织了对地面文明的调查。
他在 436 年 7 月 5 日获得该军衔并于 437 年 2 月 15 日 (注: PDF 版本中为 421 年 2 月 15 日，应为笔误) 获得妖精仓库管理员工作。护翼军资料展现了他的优秀能力，但同样也提及了他的债务。但是，当事故发生时，他的债务基本付清。
士兵（同样为 秘书) 珂朵莉·诺塔·瑟尼欧里斯（Chtholly Nota Seniorious）[注 9: 后文简称珂朵莉。]
她接受了良好的训练，并在 432 年 5 月 3 日通过相关测试 (注: 也就是说调整+确定适格)。她曾经 (注: 仅仅是一定意义上地) 参与对妖精仓库的管理。她参与的战斗几乎全部取得胜利。然而，她的记录显示她可能过度使用她的能力 (注: 即魔力，下同) 并使得她处于危险之中。具体而言，根据文档 WG-A-17044.3，在第 15 号浮空岛作战开始 120 小时后，她遭受了前世侵蚀 (注: PDF 版本中名词也使用了 erode，这是语法错误，应为 erosion) 但未立即退出战斗。724 小时时，她将兽连同该岛一同切为两半。根据该文档，这被认为是对她能力的过度使用。参见调查报告的其它部分以了解更多。
随后，在事故前几天，在她不能像往常一样飞行或使用剑 (注: 见 1.17 节) 时，她被诊断为不适合继续参加战斗。因此，根据她朋友大抵是艾瑟雅的说法，她获得了这样的秘书职位并希望与威廉过幸福的生活。
士兵 奈芙莲·卢可·印萨尼亚（Nephren Ruq Insania）[注 10: 后文简称奈芙莲。]
她同样乘坐了事故飞机并参与了对第六兽的战斗。在珂朵莉昏迷时，她加入了对其他士兵的搜救与战斗团队。然而，当她正在机舱内战斗时，她从机身的破洞处掉出了飞机。
以下 士兵 同样进入了威廉的调查团队或乘坐了事故飞机：
- 兰朵露可·伊瑟利·赫斯托利亚 [注 11: 调查人员未能确定她的年龄信息。]
- 诺夫特·K·迪斯佩拉提奥 [注 12: 调查人员未能确定她的年龄信息。]
- 葛力克·葛雷克拉可 [注 13: 他的身份信息部分不确定。]
第 9 页（共 60 页）页尾
1.6 航空器情况
1.6.1 常规维护情况
该飞机生产于 402 年 12 月。当时，其为“预览”版本，即其部分组件未设计完成。因此，当时护翼军采用了波音 727 与护翼军自身生产的部分航空电子设备，也对引擎做了调整。护翼军自主生产的部分大致包括两套 IRS 系统及其附带设备与部分机身。
为了使登机方便，护翼军同样添加了部分舱门并使用铆钉进行部分连接。
430 年 8 月 21 日，机上安装了在减压情况下供给乘客呼吸的氧气发生器。该系统在该事故期间有效工作，在飞机下降至 10,000 英尺 (注: 即约 3,048 米，大气可供乘客呼吸的高度) 为乘客提供了约 50 分钟的氧气。
431 年 1 月 13 日 (注: 原事故报告对此处日期存在笔误)，波音 757/767 的两套显示屏 (注: 原事故报告只提及了 PFD 和 ND，其实其余显示屏和设备也做了更换) 被改装到该飞机上，作为“玻璃化（电子化）座舱改进”。该工作遵循了正确的现有程序。
<图 3: 升级的航空电子设备（拍摄自相似飞机）> (注: 图片与末日三问没啥关系，略去。图4、图5同理。)
第 10 页（共 60 页）页尾
(注: 续前页 1.6.1 节)
<图 4: 升级前的设备（此前机组拍摄自爬升阶段）>
飞机的上一次维护完成于 438 年 7 月 3 日。维护记录显示没有系统发生故障。然而，8 月 5 日，在一次有妖精参与的任务期间，飞机的左侧 IRS 出现故障。
<图 5: 8 月 5 日飞机落地后机长侧（左侧）的 IRS 故障显示>
维护记录也显示，436 年 7 月 15 日，在一次任务期间，飞机的引擎被第六兽卡住。机组花费大约 5 分钟从这一故障中恢复，并最终安全返回。
1.6.2 飞行中的紧急维护情况
机上机组与士兵成功一同完成对由第六兽攻击造成的部分机上系统损坏的维护。所有损坏的引擎与部分损坏的液压系统得到恢复。
第 11 页（共 60 页）页尾
1.7 气象资料
Brisun (注: 机场四字码 PAUR) 机场的天气情况为： METAR PAUR 250730Z AUTO 30002KT CAVOK 15/M09 A2990
（即风向 300 度，风速 2 节，无云且能见度 > 10km，温度 15 度，露点 9 度，修正海压 29.90）
事故空域内的天气由下面不完整的报文提供：29004KTG11 OVC210 OVC280 16/M10 A2991
（风向 290 度，风速 4 节，有 11 节阵风，FL210 与 FL280 处有满天云，温度 16 度，露点 10 度，修正海压 29.91）
然而，在珂朵莉牺牲后，自动收集的天气信息变为下面的报文：18012KTG15 SCT230 20/M12 A2989 BECMG FEW230
（风向 180 度，风速 12 节，阵风 15 节，FL230 处有疏云（正在变为少云），温度 20 度，露点 12 度，修正海压 29.89）
1.8 助航设备
维护记录显示，导航设备被正确安装。然而，在机组看到“神奇的光”后，左侧 IRS 发生故障。这一现象将在后文被探讨。对 IRS 设备的分析见第 1.12 节。
黑匣子数据显示右侧 IRS 正常工作。两侧的 ILS 设备与机场的相应设备均正常，提供了正确的下滑道信息，成功地帮助了机组。
1.9 通信
机组与 ATC 之间的通讯清晰明白，且 CVR 记录的通讯与塔台留存的磁带一致清晰。应答机正常工作并及时向 ATC 提供了 7700 应急代码 [注 14: 应答机 7700 应急代码表示飞机遇到技术问题]。
1.10 机场情况
Brisun (PAUR) 机场具有两条跑道：
- 35L / 17R，长 7,855 英尺 (注: 即约 2,394 米)。
- 35R / 17L，长 6,510 英尺 (注: 即约 1,984 米)。
机场具有救护车与消防车，它们在撤离工作时发挥了巨大作用。
第 12 页（共 60 页）页尾
1.11 飞行记录仪
飞行记录仪安装于飞机的尾部。在飞机落地后，黑匣子被迅速送往 BEA。BEA 成功下载了黑匣子中的数据，但其中部分片段丢失。
1.11.1 机上录音
有效的机上录音片段之前，下面的故障已经发生：
- ENG 1+2+3+4 SHUT OFF (注: 1~4 引擎关闭。)
- ENG 2+3 LOW OIL PRESS (注: 2~3 引擎油压低。)
- HYD 1+5 LOW PRESS (注: 液压系统 1、5 油压低，即不能正常工作。)
- GEN 2 DRIVE [注 15: DRIVE 表示引擎的发电机与引擎脱离的状态。]
- L1+L2+R3 DOOR OPEN
- CABIN ALTITUDE [注 16: 客舱高度（Cabin Altitude）表示与当前客舱气压相当的海拔高度。当这一数值过大时，表示客舱内气压过低，即发生减压。]
同时，辅助动力单元已经开始为飞机提供必须的电力。(注: PDF 版本中用词为 power。实际上它只能提供电力 CVR 记录到的录音如下：
18:36:11 [主注意警告] 高度 [注 17: 高度为气压计高度，速度为指示空速（IAS）]： 29195ft 空速：243kts 垂直速度：-1223ft/min
F/O 三号引擎发电机断开... 为什么？
我怎么能死在这里！
S2 把所有材料都放在这里！
高度： 25838ft 空速：271kts 垂直速度：-753ft/min
18:39:13 F/O 建立滑翔构型。
如果我们仍然使用这些武器，我们还能继续飞行多久？
CAP 我其实不知道。你可以接通自动驾驶吗？
我还在寻找我的检查单 (注: 检查单上有飞行过程中应当遵守的程序)。
F/O 知道了。
2 号自动驾驶接通 并设置为 V/S -800，ALT 10000 （保持垂直速度 -800 英尺/分钟，随后保持 10,000 英尺高度）模式。
CAP 2 号自动驾驶证实。 (注: 证实即确认)
18:40:02 高度： 25033ft 空速：260kts 垂直速度：-799ft/min AP2 接通
S3 紧急检查单 （不可读） 完成。
开始发动机点火。
S4 确认点火。
发动机 1、2、3、4 启动阀打开。N2 和 N1 正常升高，FLT 模式 (注: 即飞行过程中的) 的点火成功。
18:40:55 [主注意警告] HYD 3,4 LO PRESS
18:41:01 F/E 液压 3,4 压力低！
18:41:13 自动驾驶断开。
18:41:35 第一次建立了正爬升率。
第 13 页（共 60 页）页尾
高度： 24431ft 空速：252kts 垂直速度：+35ft/min
CAP 切换到液压系统 2 和 6 ...
F/O 什么？我从来没有驾驶过有这么多液压系统的飞机！
18:41:42 F/E 液压 3,4 控制阀 STBY RUD.
18:41:59 CAP 通信。应答机 7700。
18:42:02 F/O 应答机 7700。你控制，我来沟通。
18:42:09 CAP 我控制飞机。
18:42:13 F/O 求救 (注: 用的 Mayday)，求救，求救，AF3403 （不可读） ...
18:42:33 ATC AF3403，收到求救。说出你的意图。
自宣布求救以来，空中交通管制中心一直在联系机组人员以获取更多信息，但没有得到任何答复。
18:42:55 [另一次攻击] [主注意警告]
飞机开始陡转。
18:43:03 CAP 嘿，稳住飞机！
18:43:19 F/O 我已经这样做了！
飞机再次稳定下来。
高度： 19323ft 空速：299kts 垂直速度：-331ft/min
18:43:53 F/E 液压调整完成。
又是一次突然袭击。
18:44:03 CAP 什么？
[主注意警告] 控制阀 3~5 断开
18:44:32 F/E 控制阀 3~5 断开！
18:44:38 F/E 控制阀 7 也被断开！
18:44:43 F/O 快点...想个解决方案 （不可读）。
18:44:59 CAP （广播） 机长广播。我们现在正试图高速摆脱这个空域。牢牢握住其他东西！
在那之后，飞机进入了陡峭的倾斜和俯冲。
高度： 20034ft 空速：293kts 垂直速度：+3349ft/min 倾斜：16 度
18:45:44 GPWS 注意侧倾角度。
高度： 24039ft 空速：249kts 垂直速度：+3122ft/min 倾斜：31度
GPWS警报一直被触发，直到18:49:31。在此期间，飞机达到了最低高度19332ft，最高速度304kts和最大倾斜角34度。
18:46:02 CAP 注意侧倾角度！
飞机在18:49:22改平。
高度： 23031ft 空速：259kts 垂直速度：+231ft/min 倾斜：1 度
18:50:11 F/O 那是什么？ [注 18: 这极可能是珂朵莉开始战斗的时刻。机组报告了“奇怪的光”。]
18:50:45 CAP 也许是我们的士兵。我不知道。
[主注意警告] IRS L FAIL [注 19: 机组说这一警报与“未能达到导航精度（UNABLE REQD NAV PREC）同时出现。事实上 IRS 几分钟后又恢复工作。]
第 14 页（共 60 页）页尾
18:51:03 CAP 我的显示坏了！
18:51:15 CAP 将 IRS 显示切换到备用显示...你的陀螺仪呢？
18:51:45 F/O 和备用的一样...... IRS BOTH ON R，并且不使用自动驾驶。
18:52:01 CAP 证实 IRS BOTH ON R。继续按照预设的右侧 FMC 路线行驶。
18:53:49 CAP 看，它消失了。
18:55:06 F/E 发动机现在全部恢复。
18:55:45 CAP 这些液压系统够用吗？我控制，你通信。
18:55:59 F/O 你控制。
18:56:32 F/E 让我检查一下检查单......我认为着陆足够了。
18:56:39 ATC AF3403，你听得到我吗？
18:56:45 F/O 响亮而清晰，AF3403。
18:57:03 ATC AF3403，说出你的意图？
18:57:24 F/O 我们已经处理了故障...我们要求直接备降到最近的机场，AF3403。
18:57:43 ATC AF3403，罗杰。如果可以的话，离散频率 (注: 管制单独与飞机在该频率上通话) 124.5。
18:57:59 F/O 124.5，AF3403。
频率正确调整。
18:55:34 CAP 所以我们仍然有门是敞开的和掉落的......
18:55:52 F/E 确实。
18:56:23 ATC AF3403，你想现在下降还是以后下降？
18:56:53 F/O 我们需要现在下降。
18:57:12 ATC AF3403，收到。右转航向350，下降并保持FL120，预计降落在35L跑道上。速度自行决断。
18:57:44 F/O 航向 350，下降到 FL120，速度自行决断，AF3403。
18:58:32 CAP 让我们开始进近简报。着陆跑道为35L，直接进近，跑道航向为350。我们将使用全部自动刹车和襟翼 30。至于跑道长度......
18:58:59 F/O 跑道长度为 7855 英尺，刚好足够。
18:59:33 CAP 还有复飞程序......
18:59:55 F/O 我们将使用 WILAM1 程序爬升并保持 5000 英尺并加入等待航线。
19:02:13 CAP 似乎很难。
19:02:44 F/O 是的，但我们没有其他机会了。
19:03:01 CAP 因此，我们的第一次着陆必须成功。对于 MDA...
19:03:32 F/O 是200英尺。
19:03:45 CAP 200英尺证实。燃料呢？
19:04:11 F/E 54.1。够了，毛重也正常。
19:04:33 CAP 让我们试试吧。你监控仪表。
19:04:51 F/O 你控制飞机。
19:07:12 ATC AF3403，下降到6000，Brisun高度计29.90。你正站在跑道上。在115.25联系Brisun进近。
19:07:44 F/O （对ATC） 下降到6000，联系115.25，AF3403。 （对机组） 进近检查单：跳过增压。自动刹车？
第 15 页（共 60 页）页尾
19:08:12 F/E 设置为 MAX。
19:08:33 F/O VREF？(注: 着陆时的参考速度)
19:08:55 CAP 155节。
19:09:11 F/O 进近简报完成。高度表？
19:09:33 CAP 29.90，设置。
19:09:45 F/O （对机组） 进近检查单完成。 （对ATC） Brisun进近，AF3403，紧急飞机，下降到6000，预计跑道35L进近。
19:10:33 ATC AF3403，雷达识别。继续下降。速度自行决断。你能告诉我机上有多少乘客吗？
19:11:01 F/O 有449个 [注 20: 机组已经知道有乘客失踪，该知悉并未录入 CVR。(注: 机组不确定具体的乘客失踪情况)]，AF3403。
19:11:12 CAP 襟翼 1.
19:11:19 F/O 速度证实，襟翼 1。
19:13:34 CAP 襟翼 5.
19:13:52 F/O 速度证实，襟翼 5。
19:15:03 CAP 襟翼 15，起落架放下。
19:15:33 F/O 速度证实，襟翼 15。减速， （中断）起落架灯绿色。
19:17:31 ATC AF3403，下降到3000，目视跑道报。
19:17:55 F/O 下降到 3000，目视跑道报， AF3403。
19:18:11 CAP 襟翼 20.
19:18:34 F/O （对ATC） Brisun 进近，AF3403，目视跑道。 （对机组） 速度证实，襟翼 20。
19:19:02 ATC AF3403，可以降落。
19:19:33 F/O 可以降落，AF3403。请求着陆后消防车、救护车。
19:19:55 ATC AF3403，收到。
19:20:11 F/O 着陆检查单：发动机点火？
19:20:33 F/E 设置为 CONT。
19:20:51 F/O 减速板？
19:21:12 F/E 预位。
19:21:33 F/O 起落架，三绿灯，证实。襟翼？
19:21:55 F/E 30、绿灯。
19:22:01 F/O 着陆检查单完成。
19:25:15 GPWS 决断高度。
19:25:33 CAP 继续。
19:27:33 飞机触地。
19:27:55 CAP 减速板？
19:30:02 F/E 完全放出。反推绿灯。
19:32:31 飞机于停在跑道上。CVR记录了掌声。
19:32:55 ATC AF3403，证实在跑道上撤离吗？
19:33:01 F/O （对 ATC） 证实，AF3403。 （对机组） 疏散检查单：驻车制动、减速板放下、襟翼？
19:33:35 F/E 设置为 40。
19:33:42 CAP 40。外流活门？
第 16 页（共 60 页）页尾
19:33:53 F/E MAN 和 OPEN 位置。
19:34:13 CAP 襟翼 40 证实。
19:34:33 CAP 推力杆？关断。
19:34:55 CAP 客舱通知。 （广播系统） 机长广播。立即撤离！
19:39:12 F/O 大家都撤离了吗？
机长离开并进入机舱确认。
19:42:32 CAP 是的。
19:42:55 F/O 我们走吧。
CVR 录音结束。
1.11.2 士兵音频
护翼军为士兵提供了音频系统，下面是该音频系统在事故期间录制的部分音频。它们从珂朵莉和威廉的设备中被解码 [注 21: 珂朵莉和威廉的设备分别不工作时，从另一设备解码]。18:20 前的录音因未知原因损坏，存在的录音也被切成多个部分，其中被不可读的记录填充。
下面 W 表示威廉，C 表示珂朵莉，Sx 表示其余士兵，U 表示未知人员。
不连续段 [注 22: 不连续段从严重损坏的设备中解码。调查人员无法确定其时间顺序。]
C 这是刚刚就有的奇怪感觉... 有什么东西 [注 23: 可能是“有什么人”] 在呼唤我。地面的下面有什么东西。
'（地面破裂。）'
'- 录音内容断开 -'